今年上海车展可以用一个词来形容：卷。
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有的厂家卷价格，零跑号称用户只需花14万就能享受价值50万的内饰；比亚迪声称将为用户免费升级到“云辇”，这是比亚迪今年4月10日正式推出新能源专属智能车身控制系统，号称“全球首创”。
有的厂商卷细分场景，汽车品牌合创和电脑硬件品牌雷蛇推出联名款电竞车，打造了一个移动的电竞房。而小鹏、蔚来则和音响奢侈品牌丹拿合作，配置价值百万人民币的车载音响。
本以为车企已经卷到头了，没想到互联网企业也跟着一起卷。在上海车展期间，百度、阿里、华为等厂商密集召开汽车主题发布会，有的向消费者秀招式，有的向同行秀肌肉。
唯独腾讯，秀的是蔚来。
腾讯智慧出行副总裁刘澍泉将蔚来比作腾讯的“灯塔客户”和“天使客户”，不仅预示蔚来担负着照亮腾讯新能源赛道前路的使命，同时也暗示蔚来对这项使命充满热忱。
腾讯有云、缺车，蔚来有车、缺云，按理说两家企业应该至少是关系对等，现实可能并非如此。面对在汽车云赛道缺乏优势的腾讯，蔚来的话语权可能会更高。
那么，腾讯为什么选择蔚来？而蔚来又凭什么配合腾讯？汽车云领域，腾讯表现究竟如何？
01
大厂都在角逐汽车云
腾讯进度如何
2022年，腾讯宣布和蔚来签署战略合作协议，将在自动驾驶云、智能驾驶地图、数字生态社区等领域展开深度合作。腾讯提供云，蔚来提供汽车，组成了当下汽车行业最火爆的话题：汽车云。
安永发布《智能汽车云服务白皮书》认为，“上云是自动驾驶从开发到商用的必由之路”，这句话在特斯拉身上体现的淋漓尽致。
自从2016年，特斯拉将自动驾驶FSD设置为增值订阅服务后，6年时间里订阅费从3000美元涨到了1.5万美元。尽管如此，美国依然有19%的特斯拉车主在为该功能付费。2022年，FSD为特斯拉贡献了3.2亿美元的营收。
与此同时，使用8个摄像头而不是行业普遍采用的“摄像头+激光雷达”的方案，又为特斯拉降低了成本。业内人士指出，仅此一项，每辆车就为特斯拉节省了约4000元人民币。
特斯拉大胆抛开激光雷达的底气，来自背后的云计算能力。
作为汽车云起步最早、砸钱最狠的车企，特斯拉已经建成了三个超级计算机项目。其AI平台工程经理声称，特斯拉目前拥有全球排名第七的超级计算机。通过这些超级计算机，特斯拉将每辆车所产生的海量数据通过云处理，相当于给每一辆车装了一个新的大脑，从而可以做到仅依赖“目测”（摄像头），而不需要“标尺”（激光雷达）。
除了特斯拉，蔚来也表示将于今年7月1日开启增强领航辅助NOP+订阅服务，价格为380元/月。
这仅仅是汽车云赋能车企的冰山一角，其背后蕴含着更巨大的潜能。无论是面向应用场景的自动驾驶、车联网、车路协同、电池/充电桩管理…，还是面向生产链环节的车辆设计、研发、制造等，都可能涉及到汽车云。
据《2021中国汽车云市场追踪报告》显示，2026年，中国汽车云市场规模可能突破800亿元，车联网将成为云计算主要需求来源。
但在汽车云领域，腾讯并不领先。
首先，起步晚。2015年，腾讯正式宣布进军汽车领域。相比之下，百度在2013年正式推出自动驾驶，阿里在2014年和上汽签署“互联网汽车”合作协议。
其次，不重视。和竞争对手相比，腾讯并没有将汽车业务放在对等的重要地位，而是作为六大事业群的子项目，将智慧出行划分到云与智慧产业事业群。
再次，布局浅。腾讯的汽车业务布局，更像是平移到汽车领域的微信开放平台。腾讯开放接口，推出微信小场景，车企自愿接入，不涉及底层操作系统和硬件。
最后，当大厂都在角逐汽车云的时候，腾讯既没有汽车，云也开始滑坡。
02
云计算市场滑坡
缺失硬件短板凸显
自2006年谷歌首次提出“云计算”概念以来，2022年谷歌云首次实现盈利。全球最大的云计算服务亚马逊AWS，实现盈利花了10年时间。而国内云计算厂商中，仅有阿里云在2022年宣布实现盈利，华为云、腾讯云、百度云依旧处于烧钱状态。
短期内看不到“钱”景，又有游戏、广告、娱乐等现金牛的衬托，作为国内云计算三大巨头之一的腾讯，对云计算的热情远不及阿里、华为和百度。
腾讯的云计算业务更像是游戏带动的“副业”，客户主要来自泛娱乐社交领域，互联网企业贡献了一半的营收，国内近50%的游戏公司都使用了腾讯云的能力。
凭借着泛娱乐社交赛道优势，腾讯云稳坐国内云计算榜眼位置多年。如今，阿里云已经开始盈利，百度云营收实现了超过60%增长，而腾讯云却增长放缓，被2017年才进军云市场的华为云超越。
在竞争更为激烈的汽车云赛道，腾讯甚至连这个优势都没有，相当于赤手空拳面对已经布局多年的对手。腾讯首先想到的武器，是将微信作为进军汽车云的切入点，具体解决方案，是在方向盘上添加一个微信按键。
在用户层面，显然开车时候看导航的需求要远高于微信，同时因为增加了一个全新的按钮，需要一定的学习成本。在车企层面，硬件产品增加一个模块，需要对原有产品的设计、研发、生产进行调整，同时也要为该功能潜在的安全隐患买单。
无论哪个层面，微信带来的收益都无法摊平这些成本。结果就是，该项目以高期望开场，最终黯然放弃，这也让腾讯不碰硬件的短板展露无遗。
腾讯给自己的定位是“汽车产业数字化升级助手”，在实际操作上也严格的贯彻了这一理念，坚决不碰硬件。并不是腾讯对硬件完全没有想法，而是腾讯和硬件绝缘。
被批“没有梦想、不敢创新”的腾讯，内部曾总结过自身的优势有两个：流量+投资。
纵观腾讯的投资逻辑，更倾向于财务投资，很多项目没有长期持有。体现在汽车领域，则是重整车、二手车电商投资，轻供应链投资，且投资的项目和自身业务疏离，无法为腾讯业务赋能。
在追求投资回报上，腾讯可以花近18亿美元成为特斯拉第五大股东，也可以对蔚来一路追加投资持股比例达到9.8%，甚至为了易鑫（原为易车旗下的金融事业部，后独立上市），花费11亿美元私有化易车。
可是一涉及到硬件，腾讯的态度就变得极端保守求稳：首先必须围绕社交和游戏，其次不会投入太多，然后待其自生自灭。腾讯曾推出过微信智能相册、Qlippie运动相机、联合罗技推出云游戏掌机等硬件产品，但最后成功的只有QQ公仔。
自己不做硬件，就只能和硬件厂商合作，此时又容易陷入被动。
2015年，腾讯联合富士康、和谐汽车，共同出资10亿美元成立和谐富腾新能源汽车公司，富士康负责造车，和谐负责卖车和售后，而腾讯负责车载软件。仅仅一年，造车主力富士康宣布退出，该项目从此走向了分裂。
2021，传出腾讯要收购黑鲨的消息。黑鲨是2017年由小米注册成立的手机厂商，主攻游戏手机，曾试图在元宇宙风口期转型VR生产商。腾讯收购黑鲨的目的很明确，黑鲨负责元宇宙硬件产品，腾讯负责软件生态。2022年，收购计划流产；2023年1月，腾讯整个XR部门宣布全线暂停。
所以，尽管腾讯有云，但不够强大；腾讯没车，就急需一位“天使”来补齐短板。
03
蔚来与腾讯
会有美好未来吗
双方合作，自然是因为，蔚来有腾讯缺失的硬件。
可单论硬件的话，蔚来有的，别的车企也有。别的车企缺乏的，是蔚来和腾讯的亲密关系。
腾讯不仅仅是口头上给了蔚来一个“天使客户”的称号，更是在实际行动上进行了多年的付出。
不同于2017年入股特斯拉后转头就套现离场，腾讯不仅在蔚来创立之初提供了启动资金，还在蔚来IPO之前的6次融资中，参与了其中的4次。并且曾在蔚来陷入生死危机的时刻，出手10亿美元救了蔚来。
当蔚来成功上市后，腾讯没有按照惯常手法套现，而是继续追加投资。如今，腾讯持股蔚来9.8%，有5.6%的投票权。
蔚来和腾讯能走的这么近，得益于两家公司在理念上“志同道合”。李斌曾公开表示，“蔚来的投资理念和腾讯更像，价值观更一致”。
但更主要的是，腾讯强烈的边界意识和明确的“车企助手”定位，极大的降低了蔚来的危机感。
车企在面对云计算企业的时候，更多情况下总会有一种防备心态，毕竟把命交给云计算厂商最终惨遭抛弃的情况，已有先例。
曾经宣称“不会自己造车”的百度，通过投资威马，用百度阿波罗取代了威马自研的自动驾驶技术。结果一转身，百度和吉利成立集度，让跌出新能源车第一梯队的威马，处于极度尴尬的境地。同样曾宣称“不会自己造车”的阿里，和上汽推出智己已与2022年量产。
而蔚来少了这份危机感。无论是自动驾驶云，还是智能地图、数字生态，没有一项触及到蔚来的核心利益。
腾讯认为针对车企的软件服务，核心是地图，并宣称希望通过智驾地图，实现智能驾驶和智能座舱的连贯性体验，提升用户出行和充/换电站路径规划的体验。目前来看，地图也是腾讯和蔚来在未来合作的重点。
另外，腾讯的自动驾驶云主要功能是辅助车企进行自动驾驶测试，不会和蔚来的自动驾驶NAD产生冲突，更不会产生抢用户的情况，只是相当于多了一个验收阶段的评测手段而已，用或者不用，决定权都在蔚来手中。
尽管腾讯布局汽车云的动作比之前高调了不少，单从提供的服务内容来看，还是停留在浅层不愿深入。无论是智驾地图，还是自动驾驶云，都是在腾讯地图之上衍生的应用，虽然投入不高，但很难利用到腾讯在泛娱乐社交的传统优势，和车企的绑定也谈不上紧密。例如，蔚来此前并没有采用腾讯地图，而是选择了腾讯的竞争对手百度和高德。
只不过，对于蔚来，过于亲密的关系已经让它和腾讯难舍难分，在云的选择上似乎只有腾讯这一个选项。而对于腾讯，能否借助蔚来这个天使客户，迭代出更具竞争力的产品和服务，将会成为其汽车云市场争夺战中一个重要筹码。
腾讯+蔚来，能互补出一个美好的未来吗？
作者｜吴狄
编辑｜胡展嘉
运营｜陈佳慧
出品｜零态LT
