一年一度的“双积分”情况公示，再次将积分交易价格波动、政策调整，以及如何与碳交易挂钩和衔接等一系列问题推向风口浪尖。

正积分“双增长”皆大欢喜

4月8日，工信部发布《关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》(以下简称“公示”)显示，行业整体油耗和新能源正积分实现“双增长”，这意味着，在2021年度参与核算的125家车企(含进口乘用车供应企业)皆大欢喜，获得了充裕的正积分。

根据本次公示报告，《中国汽车报》记者粗略统计了全行业油耗和新能源正负积分的总量，其中2021年度行业油耗正积分为1553.49万分，油耗负积分为613.66万分;产生的新能源正积分为676.72万分，新能源负积分为81万分。中汽数据将2021年度行业整体的正负积分情况与2020年相对比的结果显示，2021年度行业油耗正积分较2020年同比大幅增长255.7%，油耗负积分则同比下降47.6%。

值得注意的是，去年新能源汽车产销超预期增长，行业产生的新能源汽车正积分也随之提升。即便按照“双积分”政策，2021年新能源汽车积分比例要求提升至14%，行业产生的新能源正积分依然实现54.9%的同比增长，新能源负积分呈现24%的同比下降。

“皆大欢喜”并不意味着所有企业都毫无压力，尽管全行业实现油耗和新能源正积分“双增长”，但按政策要求，仍有企业尚未达标。在2021年度参与核算的125家企业中，达标与不达标企业数量几乎持平，达标企业63家，不达标企业62家。

在不达标企业阵营中，合资企业有21家，占比明显高于自主品牌车企。记者梳理的2021年度油耗及新能源正负积分前10名企业名单显示，油耗负积分前10名的企业中，有7家为合资车企，新能源负积分前10名企业中有9家为合资车企。其中，包括一汽-大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企，已经连续3年登上未达标前10名榜单，随着新能源汽车积分比例要求的提升，这些企业未来达标的压力依然不小。

事实上，无论是出于对市场前景的看好，还是满足“双积分”政策要求，越来越多的合资车企都在中国推行了激进的电动化攻势。4月8日，宝马发布了2022年一季度销量业绩，其中在中国市场宝马集团一季度交付量超过20.8万辆(含MINI)，纯电动车型在中国市场的销量同比增长3倍。3月31日，专为中国市场打造的宝马全新i3正式推出，按照计划今年宝马将向中国市场陆续导入5款纯电动车型。同样，奔驰在一季度销量业绩发布中也透露，在中国市场，新能源汽车的销量增速明显，在“全面电动”的战略下，今年将向中国市场推出8款新能源产品，其中全新EQE将实现在华国产。

相反，在正积分阵营中，自主品牌车企占据绝对主力。2021年度油耗和新能源正积分前10名企业，自主品牌车企均占据9个席位。在正积分表现较为出色的自主品牌车企中，既有上汽通用五菱、比亚迪、长安、长城等老牌车企，也有理想、小鹏、合众这样的造车新势力。

事实上，由于加码新能源和电动化布局，以及在技术创新层面的持续进步，自主品牌车企的得分能力的确与日俱增。长安汽车董事长朱华荣表示，受“双积分”政策影响，2020年长安汽车的单车利润平均减少4000元左右。而这样的压力，去年已得到明显缓解。今年1月，朱华荣在接受本报记者专访时透露，目前长安汽车的新能源汽车产品，凭借技术升级，节能减排效果持续提升，通过获得积分，已经具备实现盈亏平衡。

特斯拉是正积分排名前10中惟一的一家外资车企，且新能源正积分位居第一，以超过140万分的成绩遥遥领先于第二名。关于特斯拉依靠积分赚得盆满钵满的消息，此前在业界传得沸沸扬扬，特斯拉也被封为最成功、最赚钱的“卖炭翁”之一。

进口乘用车企业依然是不达标的大户。公示显示，2021年度21家进口乘用车企业，未达标的数量为17家。

过度依赖新能源车　传统燃油车降耗慢

油耗与新能源正积分“双增长”，是否意味着传统能源乘用车油耗下降毫无压力了?企业“单腿走”高度依赖新能源汽车积分实现合规的短板是否真正补齐了?

据了解，2021年，受芯片供应的影响，国内传统能源乘用车产量同比下降4.9%，新能源乘用车产量同比大幅增长158.2%，传统燃油车与新能源汽车的产量差异，是2021年行业实现正积分迅速攀升的重要原因。也就是说，2021年度行业整体正积分充裕，新能源汽车产销超预期增长功不可没。据测算，2021年行业平均燃料消耗量实际值的下降、企业达标率的提升，主要依赖于新能源乘用车，新能源乘用车的核算优惠使行业整体油耗下降25%。

采访中业内人士坦言，目前传统能源乘用车油耗下降相对困难，是行业积分合规压力的主要来源。而传统能源乘用车油耗下降难的因素，主要是产品结构的大型化、高排量趋势仍然明显，以及混合动力等节能技术的搭载率、渗透率相对较低。数据显示，近几年，传统能源乘用车的整备质量年均增速为1.6%，而2021年强混和轻混技术在国产传统乘用车中的渗透率仅为3.7%和3.6%。

不可否认，积分达标对新能源汽车的依赖度过高，在积分交易环节，不利于积分价格的相对稳定。与此同时，也与“双积分”政策的初衷背道而驰。

“目前，仅仅依靠新能源汽车实现积分达标的现状，并不利于行业健康可持续发展，传统能源乘用车降油耗速度较慢的问题要改进，真正实现‘两条腿’并行。”中汽数据低碳业务部部长任焕焕坦言。那么，行业企业如何确保积分达标，实现新能源汽车和传统燃油车“两条腿”走路?在此前召开的积分价格预测联合研究成果发布会上，任焕焕曾表示，从行业企业制定合规策略的角度应关注节能与新能源汽车发展，要把握合规技术路径的发展趋势。同时，针对传统车油耗下降速度缓慢的现状，行业企业应注重混合动力技术应用，从而减少油耗合规对新能源汽车的过度依赖。

积分价格“跳水”　背后暗藏风险

积分交易价格，牵动企业神经。

从目前公示的情况看，可以预见，基于正积分的充裕，2021年度积分交易价格走低已成定局，甚至很可能“跳水”。

事实上，自“双积分”政策实施以来，积分价格一直波动较大。据了解，在行业完成的4次积分交易中，受合规成本、供需关系、价格预期等多重因素影响，积分交易的最低价格和最高价格之间相差超过30倍。

2021年度的积分价格究竟会跌到什么程度?今年3月，中汽数据发布了2021年积分价格预测，其中对积分交易年度(2022年1～9月)价格预测区间为1000～1400元/分。较去年的预测和实际交易均价相比，持续走低。而企业层面预计，实际交易价格很有可能跌破1000元。

“积分交易价格很可能随着新能源汽车产销规模的持续扩大而继续走低，从行业长远发展的角度看，这一现象并不科学合理。甚至对未来新能源汽车的可持续发展造成一定冲击。”中汽数据低碳业务部节能战略研究室室主任陈川判断。

价格的波动受市场、积分供需等诸多因素影响，但大幅的无序波动，则为行业和企业的长远发展带来诸多风险。而且由于信息不对称等原因，对积分价格走向的变化和预判能力相对不足，因此推动积分价格在科学、合理的范围内实现波动，也成为行业企业的共同诉求。

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示，积分价格仍应围绕价值波动，不应过分偏离。过高或过低都会干扰企业对国家节能法规的判断，从而影响新能源汽车产业的健康有序发展。在2022中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也呼吁要稳定积分交易价格，对积分供需失衡、价格无序波动，应从政策层面加以管控。

今年，新能源汽车购置补贴政策将全面退出，加之原材料价格的持续上涨直接导致制造成本提升，目前多家车企都相继宣布旗下新能源车型的售价上调，此外，叠加芯片供应紧张等因素，可以预见，2022年度积分价格或面临较大波动。

不能适应新形势　“积分池”呼之欲出

不可否认，现行“双积分”政策中的部分条款和规定，已经跟不上目前行业发展的新形势，那么作为独具中国车市特色的“双积分”政策，将何去何从?

业界也曾抛出这样的观点：鼓励企业布局新能源汽车、实现节能减排的“双积分”政策，已经大概率完成了历史使命。对此，吴志新回应称：“我国新能源汽车产业发展尚未进入到完全市场化阶段，因此仍然需要‘双积分’政策的保驾护航。”

为适应新形势、解决新问题，调整“双积分”政策势在必行。

对于如何破解积分供需失衡、积分价格无序波动，行业企业的参与者也提出了趋于“统一”的方案：建立“积分池”。

去年全国两会期间，朱华荣曾提出建立“积分池”管理机制的建议，通过“积分池”调节积分供需;由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。今年全国两会上，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也提出建立“积分池”稳定积分交易的建议。王传福在谈及应对积分价格波动的举措时，也建议行业建立“积分池”来保证“双积分”政策的有效运行。

据悉，工信部等相关主管部门针对稳定积分价格也提出了下一阶段“双积分”政策修订的重点探索方向，将以灵活的管理机制来稳定积分价格预期。记者从相关渠道获悉，下一步“双积分”政策修订工作中，“积分池”管理机制将有望提上日程。此外，业界讨论已久的商用车纳入“双积分”管理也或将迎来实质性进展。

探索“双积分”与碳交易挂钩

随着“双碳”目标在汽车行业加速落地，“双积分”与碳交易的挂钩和衔接，也成为业界热议的话题。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春表示，“双积分”政策在通过碳交易的市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。目前我国初步建成了全国市场体系，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟。

4月8日，在中汽数据召开的2022年度中国新能源汽车出行碳资产开发联合研究组线上宣贯会上，与会专家表示，“双积分”政策与碳市场如何打通，需要碳资产核算作为衔接。通过碳资产核算把新能源汽车出行碳减排量的核算与生产端和使用端低碳管理贯穿起来，用出行碳减排量抵消负积分，在未来具备可行性。