在这条荆棘满满的自动驾驶之路上，当大部分人离席后，比亚迪才决定正式出道，这一步不仅谨慎且高明。
种种迹象表明，比亚迪还是决定投身自动驾驶行列。
尽管在4月比亚迪2023年财报交流会上，王传福对于自动驾驶行业的现状进行了一番“反骨”式的吐槽，“我们现在有66万员工，最需要的是产线无人化。我们总装线2000多人，每天早上8点干到到晚上，都是重复干同样的活......工厂产线‘无人化’，连这个固定的问题都搞不定，还搞无人驾驶？无人驾驶比这个难多了，难几万倍！”
(资料图片)
“全世界每年有110万人伤于事故。每种伤法都不一样，每种场景都不一样。110万种工况，都给我测一遍，谁能做这个模拟设备？这不开玩笑嘛？”
这是互联网记忆之下，王传福对于“自动驾驶行业”第一次如此完整且富有攻击性。
王传福的一番言论也将比亚迪和自动驾驶纷纷推向了风口浪尖。但就在一个月后，故事发生了改变。
认爱自动驾驶
就在前不久，比亚迪执行副总裁李柯的一段表述在网端疯传，且被证实了真实性。“目前比亚迪已经为自动驾驶招到了四、五千人的软件团队。跟别人比是不领先，但是到最后一看，比亚迪再过三年，各种五花八门的创新就会释放出来。”
前后一个月内不同话术的碰撞，比亚迪在自动驾驶上的“转变”看似很儿戏，但却进一步证实了行业内对于比亚迪当前自动驾驶态度的一些想法，早前王传福的“被资本要挟”就是一颗妥妥的烟雾弹。
据悉，“比亚迪招聘自动驾驶团队5000人”这件事情从2022年伊始就被列入比亚迪部门综合的重要项目。而自比亚迪规划院的智驾研发负责人离职后，其负责的智能驾驶开发部就开启了加速整合。
同行报道，在过去的一年多时间里，比亚迪一直深圳、上海、西安等多地招募人才，并组建自动驾驶团队。不仅如此，从去年开始，比亚迪的名字就一直活跃在不少的自动驾驶供应商的合作名单里，目前所其接触的合作伙伴也几乎涵盖了业内主流的头部平台，如英伟达Orin系列、华为MDC、地平线征程，包括从激光雷达到软件算法。如此看来比亚迪深入自动驾驶领域的决心很大。
可基于目前比亚迪在售的不少车型只支持L2 级别辅助驾驶，尽管有刀片电池、超级混动技术、云辇平台加持，但在智能驾驶、自动驾驶的领域，比亚迪较之于其他友商们做的还是平平无奇。
在今年长城汽车新能源干货大会上，长城第一次全面的介绍了在智慧底盘和智能座舱技术具备全栈软硬件自研能力，中国首个数据智能体系“雪湖”、中国自动驾驶行业最大的智算中心“雪湖•绿洲” 以及行业首个自动驾驶生成式大模型 DriveGPT 雪湖·海若。
作为自动驾驶的基石，智算中心是自动驾驶发展的核心助推器。下半场的智能化拼的也正是强大算力之下的运用场景。无论是自研系统还是强强联合，智能算力汇集而成的自动驾驶成为了检验当下自主品牌高端化是否入门的关键。
比亚迪无论如何吐槽其为“资本绑架”，也阻挡不了自己在该行业所处的落后困局。
追赶是一定的，就看比亚迪怎么玩？
财力上面，在比亚迪2023年第一季度财报中显示，营收1201.74亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%，已超越2021年整年所获得的30.45亿元净利润。
不仅如此，第一季度，比亚迪新能源汽车累计销量超55.2万辆，同比增长92.81%。
在销量和财报的双赢局面中，比亚迪的确可以拿出更多的资金去和他们口中的“资本市场”赌上一局。
第二则是人力，被报道出来的“5000人招聘”确有其事。
早在今年的媒体沟通会上，王传福就曾直言不讳，“比亚迪未来2至3年将采取人海战术，用大量的研发人员保持颠覆性迭代的能力。比亚迪当前大约有6万工程师，今年还将扩展招聘3万名应届工程师，其中60%为硕博应届生，700到800名来自清北等名校。”
使用人海战术抢占人才优势，王传福还是保留了大厂最原始的套路。但这个战术是否能让自己快速参透自动驾驶行业，这一点还很难说。
下半场的PK战
在2021-2022年智能驾驶PK最为激烈的两年内，你几乎听不到比亚迪在自动驾驶上有任何的进展和突破。
当比亚迪还在津津乐道传递着超级混动DM-i时，特斯拉已经将Transformer大模型引入自动驾驶领域中，开启了AI大模型应用于自动驾驶的开端，在2021年特斯拉还发布了自研的AI加速芯片D1。
至此，一场由车企缔造的自动驾驶拉力赛开始了。
上汽、广汽、北汽、蔚来、小鹏、理想，长安、长城、AITO、哪吒、零跑们纷纷开启了孜孜不倦的自动驾驶之路，尽管用户们的体验感各有不同，但车企们还是不断用各类营销方式和数据来证明自己的自动驾驶技术是“世界领先”。
截止目前，长城汽车用户的辅助驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年；在2022年8月，小鹏汽车和阿里云合建了当时国内最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型训练，算力规模达600PFLOPS；吉利在今年1月28日上线了吉利星睿智算中心，目前已接入智能驾驶和车联网实验数据近百PB，在线车辆的并发计算支持达百万辆……
自主品牌的纷纷下海，作为销量冠军的比亚迪没有理由不去一搏。先抛开王传福口中的资本说，人工智能、AI技术等高阶技术原本就是新能源汽车逐鹿下半场的最佳关键，比亚迪必须也必然需要这样一张入门券去证明自己。
然而在当下自动驾驶依旧不断烧钱的现实下，车企不仅要快速打技术牌，还需要漫长的资金链，难怪王传福会抛出“自动驾驶是被资本绑架的产物”的观点。
不过在这场关乎金钱的“游戏”中，更多的来自无法商业落地以及用户们在使用中事故率的不断攀升，也令不少企业对于自动驾驶的投入产生犹豫了。
上周，阿里达摩院部门划归菜鸟CTO下属技术团队，据悉近200人被裁，裁员比例约占70%；此外，自动驾驶独角兽公司Nuro近期宣布将裁员约340人，这是Nuro半年内第二次裁员，Nuro发言人也表示，裁员将影响约340名员工，占公司现有员工的30%。另外苹果自动驾驶汽车测试司机数量近日也削减了56人。
所以有人说，在这条荆棘满满的自动驾驶之路上，当大部分人离席后，比亚迪才决定正式出道，这一步不仅谨慎且高明。
不过从今年3月英伟达在GPU技术峰会上宣布，比亚迪将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台以及4月份比亚迪宣布与地平线达成定点合作，将在部分车型上搭载征程5实现高等级自动驾驶功能至今，市场仍未看见比亚迪在车型上有任何有关自动驾驶的进展。
但也有消息传出，例如在今年第三季度，比亚迪将会在新的汉车型上搭载高速领航辅助驾驶功能（俗称高速NOA）；继汉之后，王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能；仰望U8所配备的3颗激光雷达，计算平台正是英伟达Orin芯片。
接下来在进入新能源车市场终局之前，比亚迪要保证自身没有明显短板，并弥补与竞争对手的差距，毕竟新能源汽车的上半场已经接近尾声，能不能拿下智能化的高地，才是比亚迪在下半场的首要任务。
