活干不好，CEO也会被炒
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编者按：本文来自微信公众号超电实验室（ID：SuperEV-Lab），作者楚门、曹婷婷，创业邦经授权转载。
活干不好，CEO也会被炒
大众汽车集团前CEO最重要的数字化“遗产”，要被革了。
最新消息是，大众将会在本周解雇其软件部门CARIAD（Car. I Am Digital 汽车，我是数字化）大部分执行董事会成员，仅保留一名。
大众虽然强调CARIAD和车辆软件开发，仍是集团战略不可或缺的一部分，但解雇大部分高管后，让CARIAD的未来充满变数。
CARIAD是大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）亲自挂帅的项目，迪斯希望在“软件定义汽车”的背景下，以此追上特斯拉。
但事与愿违，CARIAD的发展并不顺利，还导致多款电动车延期交付，持续的亏损和开发延期，也让这个部门在集团内部备受争议。
按计划，正式的人事变动消息将会在本周三大众柏林大会中正式公布。
没让CARIAD走向正轨曾是迪斯被逼离职的主要原因，如今在新任CEO上任半年后，CARIAD也迎来了历史性调整。
交付难，亏损持续扩大
根据文件，可能会被解雇的高管有CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo 和 CFOThomas Sedran，可能只会留下人事负责人 CPO Rainer Zugeh。CEO、CTO、CFO等高管均被解雇，对于一家企业来说是史诗级影响。
其实在大众集团CEO Oliver Blume（奥博穆）刚接管大众集团之际，就透露过会对CARIAD重新调整和评估，不过刚开始并不打算裁员，表示会更关注效率问题。如今“血洗”高管层，想必是战略调整过程并不顺利。
其实也不怪奥博穆翻脸，CARIAD过去两年的表现确实差强人意。
2022年7月，由于CARIAD软件开发的严重延迟，导致大客户保时捷(Macan EV)、奥迪(Artemis项目)和宾利(Bentley)电动汽车的主要新车型发布都被延迟。而软件问题也推迟了大众ID系列车型的首次亮相，一系列问题导致集团内部对这个部门产生严重不满。
这也预示了CARIAD 公司后续发展不会太顺利，迪斯离开后，CARIAD的状况更是不容乐观。
根据大众汽车集团2022年财报，CARIAD的营收为8亿欧元，营业亏损增长至20.68亿欧元，在2021年，迪斯还在的时候，亏损为13.27亿欧元，而这一亏损也占到整个集团利润的近10%。
业内人士猜测，本次动刀管理层，仍在于CARIAD 的交付问题，一再推迟严重影响了各品牌的推进速度。
比如原计划在2026年就能在整个车队搭载实现“L4级”自动驾驶的新软件平台，该平台目前被推迟至2030年发布。
据外媒报道，保时捷Macan EV和奥迪纯电车型因软件问题被推迟到2024年上市。
而大众ID系列作为大众电动化转型的希望，在上市后软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，被不少车主投诉，吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。
按照集团的说法，在投入了大量人力、物力和财力后，CARIAD没能按时完成研发工作。集团已经没有耐心等CARIAD完成耗资巨大且充满变数的发展计划。
成败皆系于CARIAD？
2019年，大众前CEO迪斯发表了题为《汽车将成为软件产品》的文章，文中指出，大众必须成为软件驱动汽车的公司，而不仅仅是改变传动系统。
同年6月，大众独立的软件部门Car Software（CARIAD前身）被曝光，三个月后，彭博社报道称大众为此计划投资90亿美元（620亿人民币）。
2020年7月，在迪斯的领导下，大众集团正式成立了软件公司CARIAD，聚集了全球约5000名工程师和开发人员。
除了为大众的智能化转型服务，CARIAD成立的另一大初衷则是为了承担整合大众旗下的多个品牌架构的重任。
当时大众高层发现，集团旗下多个品牌都有自己独立的架构和产品偏好，没有协同效应。而未来硬件、软件以及云的协同对汽车将会越来越重要，大众高层对于是否要成立独立的软件部门也达成了共识。
CARIAD的成立就是为了帮助大众自主研发下一代核心软件系统，并实现统一的汽车操作系统。
公司成立后，几乎集合了大众内部所有的软件人才，一度被寄于厚望。其任务是同时开发三个不同的系统，用于不同品牌的车型，但理想很美好，现实却给了CARIAD重重一击。
CARIAD不仅没能成为大众在新时代称霸全球市场的利器，反倒成了多款电动车延期交付的累赘。
CARIAD最重要的业务是整合车辆的电子与软件架构，大众将其称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称E3）。
E3并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，和在软件以及上层的应用。
与E3适配的是大众的云服务VW.AC和车载操作系统VW.OS，E3、VW.OS、VW.AC就是CARIAD最重要的产品组合，车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都基于此。
拖累CARIAD发展的正是E3的交付，按照大众规划的E3 1.1（基于MEB平台），在大众ID.3、ID.4上量产，但效果不好。
E3 1.2，基于PPE平台，计划从2023年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产。E3 2.0，基于SSP平台，实现集团各品牌真正统一的架构，从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出。
但回头看，在E3交付的3个节点都出现了问题，首先就是一再推迟交付，保时捷和奥迪旗下的多款重要车型因此被迫推迟上市。
大众现任CEO奥博穆上任后在给股东的公开信里表示，重组CARIAD成为当务之急，并提出了具体举措：
一是定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量。二就是重新修订交付时间，梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。
“CARIAD should, and will, deliver”。（CARIAD理应，并且也该交付了）
在华业务怎么办？
迪斯在任时，曾表示会持续拓展CARIAD在华研发能力，同时考虑收购优秀的中国本土公司。
去年四月，CARIAD在中国成立子公司——CARIAD中国，该公司是CARIAD在欧洲外的第一家子公司。
CARIAD中国公司前身为逸驾智能（目前已更名为大众酷翼），也是由大众集团前高管苏伟铭组建的Mobility Asia。
不过苏伟铭已经从汽车职业经理人的身份转向创始人，成立了自己的造车公司BeyonCa(宾理汽车），由他负责组建的Mobility Asia成立的时间，甚至早于CARIAD的前身Car Software。
据介绍，CARIAD中国主要围绕着用户体验、用户交互、高级辅助驾驶系统和自动驾驶、车辆与系统整合、数据处理以及硬件设计与适配，这六大领域进行中国本土化的研发和适配。
成立不到半年后，2022年10月，CARIAD宣布和中国首个边缘AI芯片制造商地平线合作，在华成立合资企业，公司成立后CARIAD将持股60%，以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
在本次合作中，大众集团计划出资约24亿欧元（约合人民币 168 亿元），这也是自大众进入大众市场以来，40年来的最大的一笔单项投资。
接着在今年4月13 日，CARIAD又宣布与中科创达在华建立一家合资公司，这是 CARIAD 在华成立的第二家合资公司，双方的合作将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
成立时间虽然不长，但CARIAD中国已经有了成果，按计划，CARIAD中国会在车机座舱领域最先交货。今年下半年交付的ID.7（ID.AERO概念车的量产版），就会搭载一套由CARIAD中国团队开发的人机交互系统。
在智能驾驶领域，CARIAD中国团队参与开发的L2+辅助驾驶系统将最早在保时捷和奥迪上量产，预计2024年推向市场。
所以CARIAD总部虽然波涛汹涌，但CARIAD中国相对独立，大概率不会受到太大影响。
有意思的是，这次即将被裁的CARIAD全球CEO——Dirk Hilgenberg，前不久刚刚到访上海车展，这或许是他第一次也是最后一次作为CARIAD全球CEO来中国了。
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