L4向下转型L2不容易

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作者丨洪雨晗

编辑丨昝立永

题图丨ai-online.com

一边是文远知行、Momenta等自动驾驶初创公司筹备IPO的消息传得沸沸扬扬；另一边是，曾经的“自动驾驶第一股”图森未来未按时交年报、创始人出走，一度和图森未来比肩的自动驾驶卡车货运明星公司Embark倒闭，成为自动驾驶领域第一家破产的上市公司。

自动驾驶到底怎么了？

其实从2022年开始，外界就能清晰地看到资本在从自动驾驶领域退潮。

投资人不再为那些目标高远的的自动驾驶企业买单。据睿兽分析统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生189起，累计披露融资金额超过880.83亿元，涉及投资机构53家，而在一年前，虽然投融资事件相差不大，但2021年自动驾驶赛道披露的融资金额超过2173.39亿元，涉及投资机构达187家。

全球明星自动驾驶公司，Alphabet的子公司Waymo，巅峰时估值一度达到1750亿美元，而在最新一轮融资中，Waymo的估值仅为300亿美元，近期又连续两个月裁员。

很明显，自动驾驶已处于寒冬之中，如果仔细来看，专注在L4领域的自动驾驶公司在这个冬天过得尤为困难，而它们解决难题的办法是向L2转型。

L4向下转型L2不丢人

先是图森未来因公司高管在L2和L4路线的选择上有分歧，导致了公司发生了不小的动荡。

有L4级别“自动驾驶卡车第一股”之称的图森未来，其在摩根士丹利、花旗等十余家全球顶级投行的护送下2021年4月成功登陆美国纳斯达克，募资13.5亿美元，最高市值达到了140亿美元。但因近期其前CEO、总裁、CTO侯晓迪离开了自己亲手创办的图森未来，成为行业关注的焦点。

侯晓迪在领英上宣布：“今天一大早，我正式辞去了TuSimple董事会的职务，立即生效。我仍然相信自动驾驶的梦想，但我觉得现在是我离开公司的合适时机。”双方的这次分手并不愉快，在侯晓迪宣布辞职数日后，图森未来在发布的公告中特地强调了其离职的背景：侯晓迪辞职的时间点，还处于图森未来对其进行调查的过程中。

侯晓迪在领英上对该原因进行否认，并表明其离职很重要的一个原因是他不认同图森未来现管理层，将公司的发展重点从L4 级自动驾驶转移向 L2 级辅助驾驶，并裁撤了不少自动驾驶领域相关的核心团队。

如图森未来对公司主要宣传卖点的自动驾驶卡车测试系统进行了缩减，其在亚利桑那州和得克萨斯州公共道路上构建自动驾驶系统和测试自动驾驶卡车的工作大部分将被取消。

在去年6月份时，图森未来在全球有超1400名全职员工，而到下周，或有一半以上的员工将遭到裁撤，甚至包括其核心的自动驾驶软件算法团队。

接着是近期传得沸沸扬扬正启动美股IPO的文远知行，其计划最多融资5亿美元，文远知行有底气美股上市的一个重要因素就是其终于通过在L2领域的耕耘，找到了为其自动驾驶技术买单的客户。

成立于 2017 年的文远知行，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。其联合创始人兼CEO韩旭曾在百度北美研究院工作，是百度自动驾驶事业部的首席科学家，在看到自动驾驶未来前景后，出来创立了景驰科技后又改名为文远知行。

图源：文远知行官方

文远知行同样是最初All in L4，像同广汽、日产等合作开发Robotaxi，以及与宇通客车合作无人环卫车、无人小巴等，但随着自动驾驶的商业化迟迟难以落地，文远知行便向更容易落地的L2-L3级别自动驾驶进发，去年11月，文远知行拿到了博世L2+级高阶辅助驾驶的项目，预计产品在2023年面世。

据了解这可能是国内最大金额的L2-L3领域的订单，文远知行可以说终于实现了其产品的商业化落地，有了一定的造血能力。

L4到L2不容易

不管是图森未来还是文远知行，它们转向L2的理由不难理解，L4落地难加烧钱无数，这些明星公司们必须先有造血的能力，毕竟只有在寒冬中活下来的人才配谈未来的理想，即便是之前信誓旦旦的Waymo也开始选择与丰田、沃尔沃等车企联合开发L3级别自动驾驶。

寒冬下，L2+L4两条腿走路，是更多自动驾驶公司的选择。

在不少人看来L3 及以下只能称之为辅助驾驶（ADAS），到了L4 及以上才能真正开始称为自动驾驶，那么之前主要从事L4领域的自动驾驶公司降维到L2领域上来，就像让造原子弹的科学家来卖茶叶蛋，似乎是一件再容易不过的事。

但事情并没有这么简单。2021年，马斯克和时任Waymo CEOJohn Krafik发生过一次口水战，起因是John Krafik在接受媒体采访时嘲讽了特斯拉：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”

图源：TIME

在John Krafik看来，瞄准无人驾驶这样星辰大海的Waymo，是当年在辅助驾驶系统里打转的特斯拉所不能比的，马斯克看到后马上在推特上发文进行了回击“震惊！特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

首先，做L4的自动驾驶企业并不是说就能在技术上绝对碾压做L2的企业。虽然目前不少L4自动驾驶企业在L2领域成功拿到订单，但实现辅助驾驶（ADAS）并不是一件很困难的事情，从新能源到传统车企再到自动驾驶公司，大家都在做，市面上已有不少辅助驾驶系统出现，或许各家系统的表现有一定优劣，但L2仍是以人类司机为主导，辅助驾驶系统80分和90分的差距并不是消费者考虑的主要影响因素。

其次，L4的场景更多是城市道路，L2则以高速为主，同时，L4激光雷达方案偏多，L2则更偏向于视觉感知。L4自动驾驶企业虽然在技术上没太大问题，但两者毕竟在应用上差异性较大，L4企业还需要花不少时间精力和金钱投入才能在L2领域有一席之地。

更关键的其实是辅助驾驶系统与主机厂商的磨合，即工程化能力与量产经验，技术在L2领域已非决定性因素。目前传统车企的日子并不好过，销量锐减，降价求生，传统车企可能没有往日那么大方，那么自动驾驶企业如何平衡系统的成本和性能，这其中有许多know-how的问题需要解决。

L4的自动驾驶企业想从L2领域分到一杯羹不是件容易的事情，图森未来和文远知行们还有很长一段路要走。

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